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§3.3 公共汽车枢纽站
枢纽站是实现各种交通方式有效转换的关键环节，而以往在城市发展中，交通枢纽建设没有引起足够的重视，造成各种交通之间连接不紧密。因此，加强交通枢纽建设是实现城乡一体化交通的关键措施。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、长途汽车站、旅游景点、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
㈠ 改善内外客运衔接条件。调整长途客运站布局，加强与市内交通的衔接。加快建设市内客运枢纽，建设“停车－换乘”枢纽。
㈡ 2008年内，实现麦积区和秦州区各建成一处公交“停车－换乘”枢纽站。
§3.4 公共交通停车场、车辆保养场、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
㈠ 公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
㈡ 停车设施是重要的交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，根据不同的特点，制定不同的方案。
㈢ 根据交通需要改善居住地停车条件。调整住宅停车位配建标准，鼓励居住区周围的公共停车场所和办公配建停车场所向私家车开放，确保居住地自备车停车一车一位，到2005年达到70％。
㈣建设区域差别的路外公共停车设施。到2010年，全市路外公共停车位数将从300个增加到1200个。
㈤ 控制路内停车设施。到2010年，中心区路内停车调整控制在500个左右，加快建设自动停车计时收费系统；优先建设公共交通专业停车场，增加公交停车位800个。
㈥ 保养场是保证城市公共交通正常营运的重要后方设施，在城市规划上应有明确的地位，切实加以规划，一个城市建立保养场的数量应根据城市的发展规模以及为其服务的公共交通的规模从规划上具体加以确定。 保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2。
(4)管理设施
§4.1 管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，我市应在抓紧道路设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。
§4.2 传统的车辆调度，基本上沿用“定点发车、两头卡点”的手工作业的调度方式，由于信息不灵、调度失控，车辆经常出现“串车”、“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站、后车拥挤不堪，甚至导致全线运行秩序混乱，严重影响了公共客运交通的服务质量和社会信誉。为了改变这种状况，我市应当引进或自主开发调度通信手段和车辆自动监控、运营管理信息系统，充分发挥现代化公共交通运营管理手段的重要作用。
§4.3 加快科技成果应用。
一是改革公交票制，推广使用IC卡式车票；总投资约300万元，预计4年收回投资。二是建立GPS系统，预计需投入资金240万元。这是向现代化管理要效益的新举措，仅提高车辆安全间隔里程一项，就能确保4年内收回投资。
§4.4 建设智能交通信息设施。加快建设公共信息基础设施，构筑智能交通系统的基本框架，包括建设交通信息交互中心、交通信息采集系统、道路监控系统、交通信息发布和诱导系统等。
2、运行
城乡公交一体化的宗旨是为市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务，形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式，促进各种方式的紧密衔接，协调运作，为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。
随着公交改革深化和逐步完善，公共交通服务水平有了显著的提高，乘车难的矛盾得到了明显缓解。但公交对个体交通的竞争优势不明显，对市民的吸引力不够强。
为此，应不断提高公共交通运营服务水平，鼓励更多的市民选用公共交通。确保公交车辆按时到位，增加高峰时段运营车数，缩短行车间隔时间；改善公共交通与其它方式的衔接条件，最大限度地发挥公共交通的运行效率。
提高公共汽车运营水平。分区域优化调整公交线网，加快发展公交优先通道，加紧车辆更新、使用清洁能源，建设公共汽车出行信息指示系统。到2010年，日均客流达到18－20万乘次。
为了实现交通运行“安全、畅通、有序”的目标,需要科学合理的交通组织和严格的交通安全管理。
完善交通组织。合理划分道路的使用功能，逐步建成由公交专用道、机动车专用道、非机动车通道、步行通道和货运通道组成的城市道路网络系统；优化交叉口交通组织，提高交叉口通行效率；加快推进智能化交通系统在道路交通管理中的应用。到2010年，中心区主干路高峰期平均车速达到20－25公里/小时。
加强交通安全。加强事故防范和交通安全宣传教育，加大执法力度。“十五”期间，每年下降一个万分点。到2010年，年万车死亡率降低到万分之五以内。
3、管理
一体化交通的关键是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调，不断维护与更新交通基础设施，为市民提供更多、更好的交通运输服务。
政府通过一系列政策法规，对公共汽车、出租车、货车等客货运行业和经营者进行管理，改革审批制度，加大监管力度，提高依法行政水平，以保障服务，提高效率，规范市场。
加强客运管理。创造有利于公共交通发展的运营环境，提高公交系统的服务水平和运营效率。对公交汽车逐步实施线路经营权管理；常规公交与专线公交逐步实现服务统一、票价统一和政策统一；鼓励企业兼并重组，在“城乡公交一体化”模式下形成适度竞争的规模经营。
交通设施、服务的定价与收费政策，是实现交通良性发展和引导交通需求的重要管理手段。通过制定合理的定价与收费政策，平衡各项交通设施的建设和使用，以及各种交通方式之间的需求与供应。以合理的成本获得最大的综合效益。
完善公共交通票价体系。实现公益性和经营性的有机结合，体现经济性和通用性，充分考虑企业的合理收益，市民的承受能力和方便换乘，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。完善公交价格的形成机制，保持票价的相对稳定；逐步理顺公共汽车、出租车票价结构，建立合理的公共交通票价体系及其比价关系；理顺公共交通基本票价，适时推行优惠票价。
建立统一的停车收费机制。运用停车收费的杠杆作用，调节交通需求，保证停车系统规划的实施，推进停车产业发展。建立统一的停车管理机构，对停车经营实行统一管理；全面分析各种停车资源的真实成本，形成合理的停车收费价格机制；制定不同区域的停车收费标准，拉开繁华商贸区、中心区、外围区和郊区的停车收费差距；加快改建停车收费的技术手段，使用计时收费，在主要地区建立停车诱导系统。
交通环境是城市生态环境的重要组成部分。近年来，城市交通迅速发展而带来的环境污染已日益严重，市中心部分地区机动车排放的氮氧化物达到中等污染水平，部分路段交通噪声大大超出控制标准，严重影响了城市的环境质量和市民的身体健康。为适应未来城市化进程加快的要求，必须加强交通环境管理。
控制机动车尾气污染。严格执行机动车排放标准，从2005年开始，所有新车执行欧洲1号标准，严格禁止超标排放车辆上路行驶；加快出租车和公交车的清洁能源替代，提高机动车污染排放检验和维修能力；采取优惠措施，鼓励车辆更新和使用清洁能源。到2010年全市机动车氮氧化物排放总量接近国家二级标准，中心城区空气质量明显改善。
控制交通噪声污染。以中心城区为重点，标本兼治，严格执行国家标准，营造安静的居住环境。到2005年，中心城区主要道路白天交通噪声的达标率控制在80%以上，夜间噪声污染有所改善。
交通管理体制与法制
城乡公交一体化战略的实施取决于合理的体制结构和有效的法律手段。坚持统一领导和专业管理相结合，加快完善交通运输的各类法规、规章。建设协调、统一、有效的交通管理体制和法制环境，保证一体化交通战略目标的实现。设立由计划、规划、建设、运输、投资、管理等涉及城市交通的政府有关职能部门领导组成的天水市公共交通领导小组，主要负责制定统一的交通规划和交通政策，重大交通项目的投资建设等。与国民经济和社会发展计划、城市总体规划的编制相适应，每隔5年滚动修编一次《天水市公共交通发展规划》，以适应城市交通快速发展的需要。 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] 下一页
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